试论法院调解工作
摘要：法院调解是一项具有中国特色的法律制度。这一制度始于新民主主义革命时期，并在新中国成立后的几十年间不断得到巩固和强化，长期以来都是我国法院民事审判权的主导型运作方式。法院调解在国内一直被称为“传家宝”，在国外亦有“东方经验”之美誉。法院调解又称诉讼内调解，是当事人用于协商解决纠纷、结束诉讼、维护自己的合法权益，审结民事案件、经济案件的制度。
关键词：农牧民 调解 和谐 发展
在中国人的观念中，普遍存在一种对和谐社会秩序的追求，但社会总有利益之争，充满着复杂的冲突，冲突的性质、形式、对抗程度的不同，决定了纠纷解决手段和方式的多样化，这就要求社会提供一个合理的有效解决各种纠纷的机制。调解是重要的纠纷解决方式，调解是指双方当事人以外的第三者，以国家法律、法规和政策以及社会公德为依据，对纠纷双方进行疏导、劝说，促使他们相互谅解，进行协商，资源达成协议，解决纠纷的活动。当前社会，各种主体利益冲突引发的社会矛盾日益增多且呈复杂化的趋势，在追求社会和谐、全面协调发展的背景下，具有悠久历史传统的调解制度对恰当处理当前复杂的纠纷具有启示作用。民事调解是我国民事诉讼法的基本原则之一，实践证明，它也是化解矛盾，促进当事人服判息诉，促进社会稳定的最有效途径。民事调解机制发挥的优劣，关系到矛盾是否从根本上得以化解，当事人是否真正罢访息诉。调解工作做到位了，各方面关系协调了，社会不稳因素相应减少，人民法院的办案效果就体现出来了，司法和谐的目的也就达到了。
一、 调解制度的历史演变和主要分类
进入阶级社会后，社会结构、人与人的关系发生了根本变化，矛盾和冲突的发生，使调解制度应运而生。西周时期，地方官吏中就有专司调解纠纷的“调人”一职，“司万民之难而谐和之。”秦汉时期采用郡县制度，县下设乡、乡设秩、啬夫、三老，掌管道德教化和调解事务。汉代，随着法律儒家化的推行，司法调解制度更为严密。唐代基层组织中设乡正、里正、村正，对民事纠纷进行调解裁决。元代，基层社长负责民事纠纷调解。明代重视调解教化，调解制度更具特色。朱元璋发布《教民榜文》：“民间户婚、田土、斗殴、相争一切小事，不许轻便告官，务要经本管里甲老人理断。”明初各地各乡设“申明亭”，民间纠纷由老人主持，在申明亭调解。清代调解制度又有了新的发展，分为诉讼内调解和诉讼外调解，诉讼外调解主要有宗族调解和乡邻调解，“里老”、“甲长”、“保正”等民间势力在调解息讼的过程中发挥了甚至比官府更重要的作用。在两千多年的封建社会中，调解是一直延续下来并被官方认可和鼓励的纠纷解决方式。法院调解始于新民主主义革命时期。这一时期关于调解的立法和实务经验，为新中国的法院调解制度奠定了坚实的基础。从建国后到改革开放的几十年间，法院调解在处理民事纠纷方面也一直卓有成效。
调解制度深深植根于我们民族的文化土壤，并根深蒂固地积淀于人们的心中，自觉不自觉地影响着我们的行为选择和制度构建。作为长期形成的、日积月累的一种传统，调解制度从实际出发，采取灵活多样的方式，注重情、理、法的结合，注重社会效果，注重个案的彻底解决，弥补了法律的僵化和滞后。它与社会生活有较强的亲和力，人们习惯于依它行事。它体现人情，是一条柔性的富有温情的途径，有助于创造一个富有人情味的社会环境，历代人们表现出了持久的热情。建国后，调解制度继续受到重视，人民调解制度的建立，民事审判中引入该制度，现行《民事诉讼法》第9条规定：“人民法院审理民事案件中，应当依据自愿和合法的原则进行调解；调解不成的，应当及时判决。”调解直达诉争双方的思想根源解决矛盾纠纷。许多民事案件所涉及的不仅仅是单存的财产关系，而且还涉及当事人的人身关系和情感世界，能很好地抓住当事人之间的矛盾，既能从事实上又能从思想上、心理上彻底解决这类问题。
目前我国的调解制度主要由三个部分组成：一是法院调解（这是诉讼行为，以前人民法院可以不经当事人起诉而开展调解工作，现在就不行了，法院调解其实就是诉讼调解。）；二是行政调解（行政调解分两种：一是基层人民政府，即乡、镇人民政府对一般民间纠纷的调解，这是诉讼外调解。二是国家行政机关依照法律规定对某些特定民事纠纷或经济纠纷或劳动纠纷等进行的调解，这些都是诉讼外调解。）；三是人民调解。所谓人民调解，是指在调解委员会的主持下，以国家的法律、法规规章、政策和社会公德为依据，对民间纠纷当事人进行说服教育、规劝疏导，促进纠纷当事人互谅互让，平等协商，从而自愿达成协议，消除纷争的一种群众自治活动。
二、调解工作在我院审判工作中发挥的作用
人民调解作为我国民间调解的延续和发展形式在化解纠纷方面起到了十分重要的作用。作为基层法院，受理的案件中当事人绝大多数是来自农村的农牧民群众，因此，在审理案件时绝不能一判了之、不计后果，而要根据农牧民的社会关系特点和思想特点，并结合我区农牧民群众的风俗习惯，从“以和为贵”的理念出发，重视调解，把调解作为人民法院解决民事纠纷的重要手段，不激化矛盾，不遗留矛盾，这样农牧民群众当事人才能比较容易接受，而且乐于接受，社会效果也比较明显。现结合我院调解工作的发展和实际谈谈调解在我院审判工作中发挥的作用：
1、我院在审判实践中，在自愿、合法的基础上，以调解方式解决了大量的民商事纠纷案件，为及时解决纠纷、化解矛盾发挥了积极的作用。从2001至2009年，我院受理的民商事案件中，调解率分别为：2001年调解率占可调案件的42%，2002年调解率占可调案件的63%，2003年调解率占可调案件的58%，2004年调解率占可调案件的49%，2005年调解率占可调案件的28%，2006年调解率占可调案件的20%，2007年调解率占可调案件的43%，2008年调解率占可调案件的50%，2009年调解率占可调案件的78%。从统计数字来看，上升后有所下降后又上升。结合我院实际总结下降的原因有以下几点：一是案件数量的不断增加使法官应接不暇，没有过多的时间调解；二是调解需要充足的时间，在不断加强审判流程管理、强化审限管理的同时，调解的力度被削弱；三是调解需要当事人对法官的信任，而有时法院的司法权威和法官的社会公信力会下降；四是对司法政策的理解不够全面，认为调解过多有损法院和法官形象；五是农牧民群众文化素质普遍较差，法律意识淡薄，调解中时常提出一些无理的要求，客观上造成调解不能；六是其他一些原因的干预影响了当事人自由处分权的行使。
2、健全制度，促进调解工作全面提高。为深入贯彻落实“司法和谐”的理念，创造和谐的诉讼秩序，建立安定有序、和谐的司法环境，紧紧围绕如何做好调解来开展工作，我院始终把提升全院干警素质作为增强司法能力的重要举措，以团结、务实、高效、创新、廉洁的工作作风作为首要任务，以“五条禁令”和法官法作为准则，制定了《调解工作制度》、《适用独任审判工作制度》、《案件巡回审理办法》、《来信来访接待制度》、《政治业务学习制度》、《党风廉政建设工作制度》等十余种制度，带动全院干警分发向上、扎实工作，经常深入基层调研，切实排查各类民事纠纷，努力做到将矛盾化解在萌芽状态，正确实践“人民法官为人民“的宗旨。
3、据调查所受理的民事案件多是家庭纠纷，以婚姻、邻里、婆媳关系为主。针对这种情况我们采取巡回办案、就地办案的方式，一方面化解了当事人之间的矛盾，另一方面也起到一定的法制宣传作用。我县农牧民占当地群众的绝大多数，经济条件比较薄弱，因此针对农牧民群众普遍存在的怕打不起官司的心里，我院在可免交诉讼费条件的基础上扩宽了条件，凡家庭困难者均可免交诉讼费用，这样，百姓才能依赖于法律，才能及时找到我们解决问题，才能建立起与百姓之间的桥梁。
4、为了解决社会矛盾纠纷、充分发挥调解工作在维护社会稳定中的作用，我院丹娘法庭自启用以来，深入到各个乡镇，走村入户，结合当地现状，做到矛盾纠纷排查从基层做起，从源头找到问题。各家各户有针对性的解决，从农牧民群众来找我们解决问题到我们主动到农牧民群众家排查矛盾解决纠纷。
5、在以往的调解工作中，方向比较单一，只是承办案件的法官到农牧民群众家中找到双方当事人做调解工作，而现在要下乡开展调解工作时，在情况允许下我们会尽量联系并邀请乡政府的挂村干部、人民陪审员、司法助理员和村干部一起协同处理，一是由于农牧民文化程度较低，单从法律方面讲很难理解，二是挂村干部和村干部比较了解当地的情况，可以从多方面更了解案件事实。在他们的帮助下，我们从政策、道理、法律多方面相结合做调解，动之以情、晓之以理，调解工作就达到了事半功倍的效果。例如2009年5月19日，我院丹娘人民法庭受理了一起执行案件（共同共有纠纷、标的额为五万元），由于本案申请执行人法律知识的欠缺之前在乡干部多次主持调解下无果，且对法院性质认识存在一定的误区，一味的认为人民法庭应当从被执行人处直接以“高压形态”强制执行，而不应当经申请才执行，并责备法庭不把执行款直接送到申请人手里。面对申请执行人的无理取闹，法庭执行人员携同乡政府挂村干部、村干部对其进行耐心细致、不愠不火的讲解关于执行方面相关法律知识，使双方当事人了解相关法律规定，最后心平气和地达成了和解协议并当即履行。
6、自启用车载流动法庭以来，我院按照司法为民的要求，最大限度地发挥车载流动法庭的便民、利民作用，根据据农民的社会关系特点和思想特点，从“以和为贵”的理念出发，重视调解，把调解作为人民法庭解决民事纠纷的重要手段，不激化矛盾，不遗留矛盾，把矛盾消化在法庭，这样农民当事人容易接受，乐于接受，社会效果极为明显。
三、调解工作中存在的不足
根据我区的地域特点和风俗民情，结合我院调解工作的实际，笔者认为调解工作中存在的不足主要表现为：
1、法律及司法解释对于调解的规定内容过于简单，过于原则，缺少一定的程序和法律规范，审判实践中难以操作。这就造成了法官在实践过程中随意性很大，均由法官自己决定，同时在实施过程中也不敢大胆适用。
2、从调解工作实际看，调解工作经常占用大量的精力和时间，调解有时就不如判决结案的周期短、效率高。而当前基层法院受理的民商事案件数量不断上升，法院及法官面临繁重的工作任务和压力，进而影响了调解工作的全面深入开展。
3、调解中的职权主义色彩过重。法官对运用调解方式还是判决方式结案，拥有较大的选择权。有些能调解结案的案件，法官却将调解走了过场；而有些案件应当及时判决的，法官却在开庭后反复调解，又久调不决；还有便是在调解中法官多是扮演“主宰者”的角色，忽视了当事人的权利，甚至变相强迫当事人接受调解。还有一些法院把调解率作为对法官绩效考核的重要依据，使得少数法官为了提高调解结案率而不得不强制调解。
4、调解结案能够有效地降低执行案件和涉诉信访案件的数量，特别在藏区的基层法院执行力量比较薄弱，执行难并未真正破解，调解结案时减轻执行和涉诉信访工作量的有效措施，也成为了少数法院追求调解结案的目的。
5、由于我区农牧民占当地人口的绝大多数，文化素质普遍较低，法律意识薄弱，在调解工作中，时常提出一些无理要求，导致调解工作难度加大甚至无法进行。
四、我院调解工作的发展方向和重点
1、健全制度，促进调解工作的全面发展。在实践中，我们注重以调解、和解的方式处理民商事、执行案件，并加大对民调工作的指导力度，不断探索推出规范调解方法的规定，使调解工作走上规范化管理模式。
2、实行调解个人责任制。案件调解率是否上升，关键是审判人员要形成合力，为适应全过程的调解需要，在进一步强化案件承办法官第一责任的同时，我们将调解责任分解到案件处理的每一个人，做到审判人员、书记员、庭长人人有责任，有任务。审判人员调解案件，书记员和庭内其他人员要积极配合，疑难复杂、处理难度大的案件，还可邀请主管领导帮助调解。
3、加大同司法局的诉调对接工作。结合本辖区的实际，制定相应的工作计划，既要强调整合力量，又要保证依法发挥独立职能作用，实行优势互补，扩大调解工作范围。人民法庭要积极争取当地党委、政府的支持，落实相应工作经费，切实发挥出人民法院调解在维护当地社会稳定中的第一道防线作用
4、进一步强化“调解优先”意识，增强调解的自觉性。充分认识到诉讼调解对案件审理的重要作用，深刻认识到调解对于真正解决纠纷，化解人民内部矛盾，促进社会和谐稳定有重要意义，自觉地将调解贯穿于审判工作中，提高审判质量和效果。
5、强化学习培训，不断提高法官的政治业务素质和调解能力，在调解工作中做到公正廉洁，充分了解案情，分清是非，发挥法官的个人智慧，找准当事人争议的焦点开展调解工作，法律效果和社会效果要兼顾。加强法官的综合能力，注重认真开展调解经验交流，定期不定期举行调解观摩活动，鼓励广大法官增强调解工作的积极性和主动性，做到每案必调，尽可能使案件以调解方式结案，实现“案结事了”。
6、切实做到“能调则调，当判则判，调判结合”的民事审判方针，在进一步强调案件调解的同时，规范调解程序，严禁强制调解、拖延调解现象的发生。让法院审判工作进一步公开化，虚心接受法院以外的部门和人员的监督。在调解中要善于以情感人、依法服人，正确选择调解策略和方法，准确判断当事人的心态，力争调解成功。
7、尽管法院调解工作中存在这样或那样的问题，但我们应当清醒地看到这些问题毕竟是少数现象，要充分认识法院调解在我国民事审判活动中占据的重要地位。不能因法院调解工作中存在着一些问题而对其予以否定，应当对法院调解工作进行不断总结和完善，使法院调解工作按照科学发展的要求，合理前瞻，更符合实际，更好地纳入法治的轨道，确保法院调解工作健康发展。
8、在审判实际中，要将调解贯穿于审判全过程和各个不同的诉讼阶段，要结合我县地理特殊情况积累有益的经验，总结出一套适合于自己的调解方法。以我县为例，由于我县是以农业生产为主的半农半牧县，农牧民占当地人的绝大多数，文化素质较低，法制观念比较薄弱，针对这种情况我们大量开展法制宣传活动，让农牧民群众多了解法律，在法制宣传的同时进行排查纠纷，从基层、从源头找到矛盾所在，尽可能的与乡干部、村干部、司法助理员、人民陪审员一同展开调解工作。运用好各种灵活多样的调解方法，提高调解工作的成功率和有效性，化解何种社会矛盾，增进人们之间的团结和睦，促进和谐社会的构建。
9、在调解时涉及到给付问题方面，尽量做到一次性调断，一次性支付。但凡涉及到给付的问题，一定就会牵涉到执行。如果单是案结了事并没有真正意义上解决矛盾所在，能得以执行才能解决真正的问题所在。
10、讲究方法，以情感人化解矛盾。在调解工作中能主动解决当事人的困难和顾虑，转变角色，换位思考。针对我县广大农牧民群众法律意识淡薄，不知道如何运用合法的手段维护自己的权益，或是担心调解协议不能得到履行，对调解存有疑虑的现状，审判人员在调解中要主动为当事人着想，为其设计调解方案和执行调解方案的保障措施，增强调解效果。对于当事人分歧大、调解困难的案件不要急于求成，而是根据案件实际情况，动之以情、晓之以理，耐心寻找突破。
11、在调解的同时，要防止不当调解和片面追求调解率的倾向。案件调解率是否上升，关键是审判人员要形成合力，在强化案件承办法官第一责任的同时，将调解责任分解到案件处理的每一个人，做到审判人员、书记员、庭长人人有责。
12、要牢固树立依法审判与服务大局相统一，依法裁判与化解矛盾相统一的理念，通过诉讼活动中的理性调解，引导诉讼当事人、诉讼参与人对事实和法律的理性认识和正确判断，及时顺利地完成诉讼，在依法平等保护各方权益的基础上，平息纷争，实现法律效果与社会效果的有机结合。如果没有牢固的大局意识，也就不可能耐心的进行调解工作，只求一判了之，不求案结事了，因此，也就抓不住调解的时机，也就不可能取得好的社会效果。
当前随着社会主义市场经济体制改革的不断深入和各种社会利益关系的调整冲突，社会矛盾纠纷出现了许多新情况、新问题，并且呈现主体多、范围广、原因复杂等特点，民间纠纷数呈上升趋势。许多纠纷如果不能及时疏导、化解，有可能发展成为群体性事件，甚至激化为刑事犯罪等重大性案件，社会稳定及改革发展的大局。我们时刻要保持清醒头脑，认清形势，认真学习、深刻领会有关文件精神，以十七大精神为指导，认真贯彻落实中央第五次西藏工作座谈会的重要精神，从实践“三个代表”重要思想和讲政治的高度，进一步增强做好新时期人民法院调解工作的责任感和使命感，与时俱进，开拓创新，不断巩固和加强基层人民法院调解工作，努力使人民法院调解工作成为化解民间纠纷、维护社会稳定最坚实可靠的防线，为维护我区社会稳定，促进经济快速发展作出新的更大的贡献。
中华人民共和国飞行基本规则(2001年修订)
国务院 中央军委
中华人民共和国飞行基本规则
（2000年7月24日中华人民共和国国务院、中华人民共和国中央军事委员会令第288号公布 根据2001年7月27日《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》修订）
中华人民共和国国务院 中华人民共和国中央军事委员会令
第312号
现公布《国务院、中央军委关于修改〈中华人民共和国飞行基本规则〉的决定》，于2001年8月1日零时起施行。
国务院总理 朱镕基
中央军委主席 江泽民
2001年7月27日
第一章 总则
第二章 空域管理
第三章 飞行管制
第四章 机场区域内飞行
第五章 航路和航线飞行
第六章 飞行间隔
第七章 飞行指挥
第八章 飞行中特殊情况的处置
第九章 通信、导航、雷达、气象和航行情报保障
第十章 对外国航空器的特别规定
第十一章 法律责任
第十二章 附则
附件一 辅助指挥、联络的符号和信号（一）
辅助指挥、联络的符号和信号（二）
附件二 飞行高度层配备标准示意图
附件三 拦截航空器和被拦截航空器的动作信号
第一章 总则
第一条 为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。
第二条 凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。
第三条 国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。
第四条 国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。
第五条 航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。机长对本空勤组成员遵守本规则负责。
第六条 各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。
第七条 组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。
第八条 与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。
经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。
第九条 飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长（或者单座航空器飞行员，下同）在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。
第十条 各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。
第二章 空域管理
第十一条 空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。
第十二条 空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。
空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。
第十三条 空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。
第十四条 机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。
机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。
等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米以上，每隔600米为一个等待高度层。
机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。
相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。
第十五条 航路分为国际航路和国内航路。
航路的宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。
第十六条 航线分为固定航线和临时航线。
临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。
第十七条 国家重要的政治、经济、军事目标上空，可以划设空中禁区、临时空中禁区。
未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。
第十八条 位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，可以划设空中限制区。根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区。
在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。
第十九条 位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等，根据其射向、射高、范围，可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。
在规定时限内，禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。
第二十条 空中禁区、空中限制区、空中危险区的划设、变更或者撤消，应当根据需要公布。
第二十一条 空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。
空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。
空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。
第二十二条 空中放油区的划设，按照国家有关规定执行。
第二十三条 临时飞行空域的划设，由申请使用空域的航空单位提出方案，经有关飞行管制部门划定，并通报有关单位。
国（边）境线至我方一侧10公里之间地带上空禁止划设临时飞行空域。通用航空飞行特殊需要时，经所在地大军区批准后由有关飞行管制部门划设。
第二十四条 在机场区域内必须严格执行国家有关保护机场净空的规定，禁止在机场附近修建影响飞行安全的射击靶场、建筑物、构筑物、架空线路等障碍物体。
在机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。
第二十五条 在距离航路边界30公里以内的地带，禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。
在前款规定地带以外修建固定或者临时靶场，应当按照国家有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。
第二十六条 修建各种固定对空射击场或者炮兵射击靶场，必须报国务院、中央军事委员会批准。设立临时性靶场和射击点，经有关飞行管制部门同意后，由设立单位报所在省、自治区、直辖市人民政府和大军区审查批准。
固定或者临时性的对空射击场、发射场、炮兵射击靶场、射击点的管理单位，应当负责与所在地区飞行管制部门建立有效的通信联络，并制定协同通报制度；在射击或者发射时，应当进行对空观察，确保飞行安全。
第二十七条 升放无人驾驶航空自由气球或者可能影响飞行安全的系留气球，须经有关飞行管制部门批准。具体管理办法由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会会同国务院民用航空主管部门、中国人民解放军空军拟定，报国务院、中央军事委员会批准实施。
第三章 飞行管制
第二十八条 中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。
第二十九条 飞行管制的基本任务是：
（一）监督航空器严格按照批准的计划飞行，维护飞行秩序，禁止未经批准的航空器擅自飞行；
（二）禁止未经批准的航空器飞入空中禁区、临时空中禁区或者飞出、飞入国（边）境；
（三）防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物相撞；
（四）防止地面对空兵器或者对空装置误射航空器。
第三十条 在中华人民共和国境内，按照飞行管制责任划分为：飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。
航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端（进近）管制区、机场塔台管制区。
在中华人民共和国境内、毗连区、专属经济区及其毗连的公海的上空划分若干飞行情报区。
第三十一条 各类管制区的划设，应当按照国家有关规定审批。
第三十二条 各类管制区的飞行管制，由有关飞行管制部门按照职责分工实施。
第三十三条 中华人民共和国境内特定地区以及执行特殊任务的飞行，应当执行特种飞行管制规定。
第三十四条 担负飞行管制任务的航空管理部门及航空单位，应当按照各自的职责权限，根据本规则制定飞行管制的具体实施办法。
相关飞行管制部门之间，应当制定协同制度。
第三十五条 所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施。
获准飞出或者飞入中华人民共和国领空的航空器，实施飞出或者飞入中华人民共和国领空的飞行和各飞行管制区间的飞行，必须经中国人民解放军空军批准；飞行管制区内飞行管制分区间的飞行，经负责该管制区飞行管制的部门批准；飞行管制分区内的飞行，经负责该分区飞行管制的部门批准。
民用航空的班期飞行，按照规定的航路、航线和班期时刻表进行；民用航空的不定期运输飞行，由国务院民用航空主管部门批准，报中国人民解放军空军备案；涉及其他航空管理部门的，还应当报其他航空管理部门备案。
第三十六条 战斗飞行按照战斗命令执行，飞机起飞前或者起飞后必须及时通报飞行管制部门。
第三十七条 对未经批准而起飞或者升空的航空器，有关单位必须迅速查明情况，采取必要措施，直至强迫其降落。
第三十八条 转场航空器的起飞，机场区域内、外飞行的开始和结束，均应当遵守预定的时间；需要提前或者推迟起飞时间的，应当经上一级飞行管制部门的许可。
转场航空器超过预定起飞时间一小时仍未起飞，又未申请延期的，其原飞行申请失效。
第三十九条 组织与实施通用航空飞行活动，必须按照有关规定履行报批手续，并向当地飞行管制部门提出飞行申请。飞行申请的内容包括：任务性质、航空器型别、飞行范围、起止时间、飞行高度和飞行条件等。各航空单位应当按照批准的飞行计划组织实施。
第四十条 航空器飞入相邻管制区前，飞行管制部门之间应当进行管制移交。管制移交应当按照程序管制或者雷达管制的有关规定实施。
第四十一条 在中华人民共和国领空飞行的航空器，必须标明明显的识别标志，禁止无识别标志的航空器飞行。
无识别标志的航空器因特殊情况需要飞行的，必须经中国人民解放军空军批准。
航空器的识别标志，必须按照国家有关规定获得批准。
第四十二条 空中交通管制员、飞行指挥员（含飞行管制员，下同）应当按照国家有关规定，经过专门培训、考核，取得执照、证书后，方可上岗工作。
第四章 机场区域内飞行
第四十三条 机场区域是指机场和为该机场划定的一定范围的设置各种飞行空域的空间。
机场区域应当根据机场周围的地形，使用该机场的航空器的型别和任务性质，邻近机场的位置和跑道方向，机场附近的国（边）境、空中禁区、对空射击场或者发射场、航路和空中走廊的位置，以及公众利益和安全保障等因素划定。
相邻机场距离过近的，可以合划一个机场区域。
机场区域的界线通常与机场飞行（塔台）管制区的界线相同。
第四十四条 机场区域内飞行，应当遵守机场使用细则。
机场使用细则的制定、审批和备案，按照国家有关规定执行。
第四十五条 飞行人员飞行时，必须按照规定携带必备的资料、文书和证件。
第四十六条 飞行准备以及保障飞行的准备工作，必须在飞行开始前完成。在各项准备和天气情况符合飞行要求时，飞行方可开始。
接受转场飞行航空器降落的机场，必须在航空器到达机场30分钟以前，做好保障降落的各项准备工作。
第四十七条 昼间飞行，在航空器起飞、降落前，水平能见度小于2公里的，应当打开机场全部障碍标志灯；水平能见度小于l公里的，起飞时还应当打开跑道灯，着陆时还应当打开航空器着陆方向（着陆的反航向）上保障飞行的全部灯光。
第四十八条 飞行人员自起飞前开车起到着陆后关车止，必须同空中交通管制员或者飞行指挥员保持无线电通信联络，并且严格遵守通信纪律。
未配备无线电通信设备或者通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定进行联络。
第四十九条 飞行员开车滑行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。滑行或者牵引时，应当遵守下列规定：
（一）按照规定的或者空中交通管制员、飞行指挥员指定的路线滑行或者牵引。
（二）滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍物附近滑行，速度不得超过每小时15公里。
（三）航空器对头相遇，应当各自靠右侧滑行，并且保持必要的安全间隔；航空器交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行，主动避让。
（四）两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于50米。
（五）夜间滑行或者牵引，应当打开航空器上的航行灯。
（六）直升机可以用1米至10米高度的飞行代替滑行。
水上航空器在滑行或者牵引中，与船只对头或者交叉相遇，应当按照航空器滑行或者牵引时相遇的避让方法避让。
第五十条 通常情况下，准备起飞的航空器，在起落航线第四转弯后无其他航空器进入着陆时，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可滑进跑道；跑道上无障碍物，方准起飞。
航空器起飞、着陆时，后航空器应当与前航空器保持规定的安全间隔。
第五十一条 机场的起落航线通常为左航线；若因地形、城市等条件的限制，或者为避免同邻近机场的起落航线交叉，也可以为右航线；起落航线的飞行高度，通常为300米至500米。
进行起落航线飞行时，禁止超越同型航空器；各航空器之间的距离，一般应当保持在1500米以上；经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，速度大的航空器可以在第三转弯前超越速度小的航空器，超越时应当从前航空器的外侧超越，其间隔不得小于200米。除必须立即降落的航空器外，任何航空器不得从内侧超越前航空器。
加入起落航线飞行必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。
第五十二条 航空器起飞后在机场区域内上升或者降落前在机场区域内下降，必须按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示进行。
航空器飞离机场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场，应当按照该机场使用细则或者进离场程序规定的航线和高度上升或者下降。
第五十三条 相邻机场的穿云上升航线、穿云下降航线互有交叉，飞行发生矛盾时，由负责该地区飞行管制的部门调整。
第五十四条 航空器进行空域飞行时，应当按照规定的航线（航向）、高度、次序进入空域或者脱离空域，并且保持在规定的空域和高度范围内飞行。
除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允许安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。
第五十五条 目视飞行时，飞行人员必须加强空中观察。航空器应当与云保持一定的水平距离和垂直距离。
机长对目视飞行的安全负直接责任。
第五十六条 航空器进入着陆，应当经空中交通管制员或者飞行指挥员许可；不具备着陆条件的，不得勉强着陆。
航空器着陆后，应当迅速脱离跑道。
第五十七条 飞行人员在复杂气象条件下按仪表飞行，必须同时具备下列条件：
（一）飞行人员掌握复杂气象飞行技术；
（二）航空器配备有完好的航行设备和无线电通信设备。
第五十八条 复杂气象条件下进入机场区域的飞行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。空中交通管制员或者飞行指挥员允许航空器飞入机场区域时，应当及时向飞行员通报下列情况：
（一）进入的飞行高度；
（二）机场区域内有关的飞行情况；
（三）水平能见度或者跑道视程、天气现象和机场上空的云底高度，地面和穿云高度上的风向、风速，场面气压或者修正海平面气压，或者零点高度，以及地面大气温度；
（四）仪表进场或者穿云方法和着陆航向。
第五十九条 航空器在等待空域内，必须保持在规定的等待高度层并且按照空中交通管制员或者飞行指挥员指示的方法飞行，未经许可，不得自行改变。
在等待空域内等待降落的航空器，应当按照规定的顺序降落。特殊情况下，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可优先降落。
第六十条 航空器穿云下降必须按照该机场的仪表进近图或者穿云图进行。当下降到规定的最低高度或者决断高度仍不能以目视进行着陆时，应当立即停止下降，并且按照规定的航向上升至安全高度。
航空器因故不能在该机场降落的，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人，应当立即通知备降机场准备接受航空器降落，同时指示航空器飞往备降机场的航向、飞行高度和通知备降机场的天气情况。在飞行人员同备降机场沟通无线电联络并且报告在备降机场着陆已有保障以前，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人应当继续与该航空器保持联络。
第六十一条 航空器飞临降落机场时，机场的天气情况低于机长飞行的最低气象条件，且航空器无法飞往备降机场的，空中交通管制员或者飞行指挥员应当采取一切措施，指挥航空器安全降落。
第六十二条 飞机在空中拖曳滑翔机时，拖曳飞机同滑翔机应当视为一个航空器。滑翔机飞行员应当服从拖曳飞机飞行员的指挥。
滑翔机在空中脱离拖曳，必须在规定的高度上进行，并且经拖曳飞机飞行员同意，但紧急情况除外。
第六十三条 机场区域内飞行的开始和结束的时间，其他任务飞行的航空器在该机场起飞和降落的时间，均应当及时报告上级飞行管制部门。
相邻机场应当互相主动通报有关的飞行情况。
第五章 航路和航线飞行
第六十四条 航空器使用航路和航线，应当经负责该航路和航线的飞行管制部门同意。
第六十五条 航路和固定航线地带应当设置必要的监视和导航设备。
沿航路和固定航线应当有备降机场。备降机场应当有必备的设备和良好的通信、导航、气象保障。
军用机场作为民用航空器的固定备降机场或者民用机场作为军用航空器的固定备降机场，应当按照国家有关规定经过批准。
第六十六条 穿越航路和航线的飞行，应当明确穿越的地段、高度和时间，穿越时还应当保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔。
第六十七条 飞行任务书是许可飞行人员进行转场飞行和民用航空飞行的基本文件。飞行任务书由驻机场航空单位或者航空公司的负责人签发。
在飞行任务书中，应当明确飞行任务、起飞时间、航线、高度、允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项。
第六十八条 航路、航线飞行或者转场飞行前，驻机场航空单位或者航空公司的负责人应当亲自或者指定专人对飞行人员的飞行准备情况进行检查。飞行准备质量符合要求时，方可执行飞行任务。
第六十九条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器的起飞，应当根据飞行人员和航空器的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等确定；有下列情况之一的，不得起飞：
（一）空勤组成员不齐，或者由于技术、健康等原因不适于飞行的；
（二）飞行人员尚未完成飞行准备、飞行准备质量不符合要求、驻机场航空单位或者航空公司的负责人未批准飞行的；
（三）飞行人员未携带飞行任务书、飞行气象文件及其他必备飞行文件的；
（四）飞行人员未校对本次飞行所需的航行、通信、导航资料和仪表进近图或者穿云图的；
（五）航空器或者航空器上的设备有故障可能影响飞行安全，或者民用航空器设备低于最低设备清单规定，或者军用航空器经机长确认可能影响本次飞行安全的；
（六）航空器表面的冰、霜、雪未除净的；
（七）航空器上的装载和乘载不符合规定的；
（八）航空器未按规定携带备用燃料的；
（九）天气情况低于机长飞行的最低气象条件，以及天气情况危及本次飞行安全的。
第七十条 飞行人员在飞行中必须遵守有关的飞行规则和飞行任务书中的各项规定，服从飞行指挥，准确实施领航，保持规定的航行诸元，注意观察空中情况，按照规定及时报告航空器位置、飞行情况和天气情况，特别是危险天气现象及其发展情况。
第七十一条 目视飞行时，航空器应当按照下列规定避让：
（一）在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；
（二）在同一高度上交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；
（三）在同一高度上超越前航空器，应当从前航空器右侧超越，并保持500米以上的间隔；
（四）单机应当主动避让编队或者拖曳飞机，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器，战斗机应当主动避让运输机。
第七十二条 在与航路、固定航线交叉或者靠近的临时航线飞行时，飞行人员应当加强对空中的观察，防止与航路飞行的航空器相撞。当临时航线与航路、固定航线交叉时，水平能见度大于8公里的，应当按照规定的飞行高度通过；在云中飞行或者水平能见度小于8公里的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。在靠近航路的航线上飞行时，应当与航路的边界保持规定的安全间隔。
第七十三条 未配备复杂气象飞行设备的航空器，机长应当按照规定的飞行最低气象条件，在安全高度以上进行目视飞行，防止飞入云中。
第七十四条 当天气情况不低于机长飞行的最低气象条件时，机长方可在300米以下进行目视飞行，飞行时航空器距离云层底部不得小于50米。
第七十五条 航空器沿航路和固定航线飞行通过中途机场100至50公里前，除有协议的外，飞行人员应当向该机场的空中交通管制员或者飞行指挥员报告预计通过的时间和高度。中途机场的空中交通管制员或者飞行指挥员必须指挥在本机场区域内飞行的航空器避让过往航空器，保证其安全通过；无特殊原因，不得改变过往航空器的航线和高度。
航空器在临时航线飞行通过中途机场时，应当按照规定的航线和高度通过，或者按照该机场空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。
第七十六条 飞行中，飞行人员与地面联络中断，可以停止执行飞行任务，返回原机场或者飞往就近的备降机场降落。当保持原高度飞向备降机场符合飞行高度层配备规定时，仍保持原高度飞行；当保持原高度飞向备降机场不符合飞行高度层配备规定时，应当下降到下一层高度飞向备降机场；因飞行安全高度所限不能下降到下一层高度的，应当上升至上一层高度飞向备降机场。
第七十七条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在起飞前或者在中途机场降落后需要继续飞行的，机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门办理飞行手续，校对有关资料，经批准后方可起飞；航空器降落后需要连续起飞的，必须事先经中途机场飞行管制部门的许可。
航路、航线飞行或者转场飞行的航空器降落后，机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门或者航空公司报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和飞行天气报告表。
未经批准而降落在非预定机场的航空器，必须由驻该机场航空单位的负责人向上级报告，经批准后方可起飞。
第七十八条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器到达预定机场后，其各项保障工作由驻该机场的有关部门按照规定或者协议负责。
第六章 飞行间隔
第七十九条 飞行间隔是为了防止飞行冲突，保证飞行安全，提高飞行空间和时间利用率所规定的航空器之间应当保持的最小安全距离。飞行间隔包括垂直间隔和水平间隔。水平间隔分为纵向间隔和横向间隔。
机长必须按照规定的飞行间隔飞行，需要改变时，应当经飞行管制部门许可。
第八十条 航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。飞行高度层按照以下标准划分：
（一）真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度在9000米以上，每隔1200米为一个高度层。
（二）真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度在8400米以上，每隔1200米为一个高度层。
（三）飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。
飞行高度层的具体配备标准见本规则附件二。
第八十一条 航路、航线飞行或者转场飞行的水平间隔，由中国人民解放军空军会同国务院民用航空主管部门拟定，报国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会批准。
第八十二条 飞行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。
航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高400米。
受性能限制的航空器，其航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，由有关航空管理部门另行规定。
第八十三条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线、航线两侧各25公里以内的最高标高不超过100米，大气压力不低于1000百帕（750毫米水银柱）的，允许在600米的高度层内飞行；当最高标高超过100米，大气压力低于1000百帕（750毫米水银柱）的，飞行最低的高度层必须相应提高，保证飞行的真实高度不低于安全高度。
第八十四条 航路、航线飞行或者转场飞行的高度层，由批准本次飞行的负责人，通过飞行管制部门具体配备。
飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。
第八十五条 在同一条航路、航线有数架（数批）航空器同时飞行并且互有影响的，应当分别将每架（每批）航空器配备在不同的高度层内；不能配备在不同高度层的，可以允许数架（数批）航空器在同一条航路、航线、同一个高度层内飞行，但是各架（各批）航空器之间应当保持规定的纵向间隔。
第八十六条 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。
航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。
航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。
仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。
提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。
军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。
第八十七条 在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度。
在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。
在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。
第八十八条 航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。
遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。
第七章 飞行指挥
第八十九条 组织实施飞行指挥应当根据本规则和有关规定进行，做到正确、及时和不间断。
第九十条 飞行指挥员必须切实履行职责，维护机场、空中秩序和飞行纪律，并做到：
（一）了解飞行任务、飞行计划、飞行人员的技术水平及健康状况、航空器性能和机载设备，以及各项保障工作情况；
（二）掌握飞行动态，了解天气变化，及时向飞行人员通知有关的空中情况和指挥其准确地按照计划飞行；
（三）当空中情况发生变化时，及时采取措施，正确处置。
第九十一条 飞行指挥必须按照下列调配原则安排飞行次序：
（一）一切飞行让战斗飞行；
（二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行；
（三）国内一般任务飞行让班期飞行；
（四）训练飞行让任务飞行；
（五）场内飞行让场外飞行；
（六）场内、场外飞行让转场飞行。
第九十二条 在飞行期间，所有参加飞行和保障飞行的人员，必须服从飞行指挥员的指挥。
第九十三条 驻在同一机场的军用航空器和民用航空器同时飞行时，必须实施统一指挥。军用航空单位派出飞行指挥员，民用航空单位派出飞行副指挥员。
飞行副指挥员负责向飞行指挥员报告民用航空器的航行诸元和有关飞行情况，并且按照飞行指挥员的指示，对民用航空器实施指挥。
第九十四条 执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。
对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。
第九十五条 飞行指挥用无线电实施。指挥用语应当简短、明确、易懂、规范。
未配备无线电通信设备的航空器，无线电受干扰或者无线电通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定实施指挥。
第九十六条 现用机场应当设飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，其位置应当有良好的视界，可观察到机场、净空地带以及航空器飞行和航空器在机场上的活动。
机场飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，应当配备指挥和保障飞行的通信设备、雷达显示设备或者雷达标图以及其他有关设备和必要的文件图表等。
第九十七条 作战飞行的指挥，按照中国人民解放军有关规定执行。
第八章 飞行中特殊情况的处置
第九十八条 飞行中的特殊情况，是指突然发生的危及飞行安全的情况。
对飞行中特殊情况的处置，应当根据情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来确定。飞行中各种特殊情况的处置办法，由各航空管理部门规定。
第九十九条 飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员和各类保障飞行的人员，对飞行中特殊情况的处置必须预有准备。飞行人员应当及时察觉飞行中出现特殊情况的各种征兆，熟练掌握在各种特殊情况下的操作程序和紧急处置方法；空中交通管制员或者飞行指挥员，应当熟知在不同的飞行条件下特殊情况的指挥措施和组织援救遇险航空器的方法；各类保障飞行的人员在任何情况下都应当恪尽职守，使各种保障设施经常处于良好状态，随时能为飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员正确处置特殊情况提供有利条件。
第一百条 飞行中发生特殊情况，机长必须在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。时间允许的，机长应当及时向空中交通管制员或者飞行指挥员报告所发生的情况和准备采取的措施，并且按照其指示行动。
空中交通管制员或者飞行指挥员应当根据空中具体情况，及时采取正确措施指挥航空器。
第一百零一条 在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。
空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。
第一百零二条 军用航空器遇险时，有关部门应当及时报告当地政府和驻军。当地政府和驻军应当立即组织搜寻援救。在海上搜寻援救遇险航空器时，还应当报告国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织，国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织应当迅速进行搜寻和援救。
民用航空器遇险时，搜寻援救活动的组织与实施按照国家有关规定执行。
第一百零三条 航空器在中华人民共和国境外遇险时，应当使用国际通用的遇险信号和频率。在海上飞行遇险时，设备允许的，还应当使用500千赫频率发出遇险信号。
第九章 通信、导航、雷达、气象和航行情报保障
第一百零四条 通信、导航、雷达、气象和航行情报保障部门应当明确任务，认真履行职责，密切协同，周密组织与实施飞行保障工作。
第一百零五条 各种通信、导航设备必须经常处于良好状态，主要设备应当配有备份，保证通信、导航的可靠性和稳定性。
不分页显示 总共2页 1 [2]
下一页
